En esta ocasión contamos con la colaboración del Circuito de Albacete, donde hicimos la prueba en pista. No existe mejor escenario para ello que el trazado manchego, puesto que es en este circuito donde más asiduamente se disputan cada año carreras de clásicas, y Abaddini, a lomos de la Guzzi, resultó vencedor en una de las pruebas del campeonato de clásicas, dato que por sí solo habla del buen hacer de este equipo.
Al principio del día, mientras el equipo de Classic. Co preparaba la moto en el box me sentía extraño. Yo nunca había tenido la ocasión de pilotar de una “ Clásica de carreras” ¿Con qué me iba a encontrar? En general la postura es cómoda, sólo tenía que intentar adaptarme a sus peculiaridades, como la postura de los semimanillares estrechos, muy bajita, o las vibraciones que genera este bicilíndrico de cigüeñal transversal y que te llegan a las muñecas. Desde luego estos tíos son duros, piensas, hablamos de carreras de 6 horas y 2 pilotos…
En esta moto tienes que trabajar y poner mucho de tu parte, pero a cambio te rmonía con el gas… El circuito de Albacete cuenta con algunas curvas que con el tiempo han dado una personalidad propia al trazado manchego. En la tan conocida curva de izquierdas de 180º sin nombre oficial -“ la redonda” para los aficionados- puedo deciros que la Moto Guzzi se comportaba como una auténtica lapa, que se mantenía firme en la trayectoria y muy al estilo de pilotaje clásico, consistente en una buena velocidad de paso por curva sin las frenadas bruscas ni las aceleraciones estratosféricas de las deportivas de similar cilindrada actuales. Pero en la también famosa chicane, recientemente bautizada con los nombre de Alvaro Bautista para la curva de entrada y Julian Simón para la segunda de izquierdas (mi aplauso desde aquí), apuntar que costaba mucho esfuerzo llevarla de lado a lado. Opino que es el punto más comprometido para una geometría tan conservadora pensada para una estabilidad a toda prueba en las rápidas
Olvidando conceptos como centralita de inyección, mapas ajustables, horquillas invertidas, frenos radiales, etc, etc nos encontramos con Una Moto, simple y efectiva. Y esta Moto Guzzi dispone de los elementos necesarios para rodar en un circuito en tiempos decentes: 171 kilos comprobados sin gasolina, unos buenos 112 cvs al embrague y también unos neumáticos que aguantan lo suyo, aunque lógicamente no tienen el grip de las evoluciones para deportivas modernas.
Ya el pilotaje requiere una forma diferente de hacer las cosas. Entrar frenando en curva no funciona, debes reducir y frenar recto para entrar en la curva con la horquilla libre de tanto trabajo, pero una vez allí lo cierto es que la moto va muy bien, da confianza, se siente realmente estable y puedes abrir gas muy pronto. El bicilíndrico –enorme- en V a 90º de 1065 cc tiene un par motor proverbial que sale desde las 4500 rpm, traccionando a grandes pistonadas hasta aprox. 7500rpm, que es donde me aconsejaron cambiar de marcha. No está nada mal para tratarse de un motor del 78 de tan gran cilindrada unitaria. El paso por curva puedes llevarlo tan lejos como te atrevas y es ahí donde salen los tiempos. En realidad la mayor diferencia que encuentras al principio es tener que utilizar menos los frenos, ya que no resultan suficientes, y te sientes un poco uffff … ¿pero cómo pueden estos tíos rodar así? ¿Es que no frenan? Pues parece ser que poco. Mauro y Mario –o Mario y Mauro- me comentan que es muy importante que las trazadas sean muy abiertas y con un paso rápido por curva en las marchas largas; pilotaje fino 100% y sin brusquedades. No es algo que se aprenda en un día, de ahí la dificultad y parte del desafío.
Otro peculiaridad que al principio me dejó “pasmao” sucedió al dar un golpe en vacio con el acelerador para reducir. Por un momento la moto pareció desparecer debajo del culo por un instante, y es que con el efecto del cardan y el cigüeñal transversal tendremos que acostumbrarnos para ser suaves en esta fase y trabajar en los regímenes de giro adecuados.
Es curioso notar los cilindros, justo en las rodillas, donde te puedes apoyar en las frenadas y más con el frio de la pista manchega. En un principio pensé que me molestarían al descolgarme pero no, por lo visto sólo están ahí están ahí para calentarte mientras frenas! Pero el depósito de gasolina, tan largo y con el final de sección cuadradote sí que molestaba; se clavaba en las piernas y no me dejaba descolgarme hacia delante, de hecho te encaja detrás y descompensa el balance de pesos. He visto otras preparaciones con el depósito más corto, aunque no sé si entonces los cilindros molestarían más. Tiene una parte transparente que sirve para ver la cantidad de gasolina muy útil para las carreras de resistencia.
Los neumáticos empleados en carreras de clásicas suelen ser de las marcas Avon , Bridgestone y Heidenau, que siguen evolucionando carcasas y compuestos para este tipo de motos. Las llantas: por reglamento pueden de ser de 18 o 19 pulgadas, en este caso llevan de 18” en medidas 110/80 delante y 150/70 detrás.
70´s
Al pilotarla en la última sesión me pareció notar que el color se desvanecía, que un misterioso halo envolvía el ambiente trasladándonos al motociclismo de los tiempos del blanco y negro. En resumen es un placer saborear este tipo de pilotaje vuelta a vuelta, y creo que más de uno se sorprendería con la simplicidad tan directa que transmite una deportiva clásica, esas sensaciones que recorren tu cuerpo al empezar a montar en moto por primera vez. Una vez acabada la prueba la impresión que me invadió fue muy clara. Tengo que participar en alguna carrera de clásicas la temporada que viene, y de hecho, ya me están liando!
Lolo SBK
Nuestro agradecimiento al circuito de Albacete y sus excelentes instalaciones y al equipo Classic.Co
FICHA TECNICA CLASSIC CO. CORSA
MOTOR y CAMBIO
Diam. x carrera 92x80
Cigueñal aligerado, equilibrado y pulido
Pistones Pistal Racing forjados
Bielas Arrow de titanio 10mm mas largas
Valvulas admision 49mm en titanio
Valvulas escape 43mm nimonic
Culatas CORSA doble encendido
Carter motor reforzado
Arbol de levas 8656 CORSA
Alternador Ducati Corse
Encendido digital Sachse
Caja de cambios de relación cerrada
Cruceta cardan trasmisión reforzada
Grupo conico 8/35 CORSA
PARTE CICLO
Chasis Corsa recortado y reforzadocon modificación del angulo de pipa dirección a 25º (original 28º)
Horquilla Showa 41mm (interior Gold Valve y muelles Wirth )
Amortiguadores traseros Ohlins
Basculante especial reforzado
Llantas Dymag en magnesio 2,75x18 y 3,50x18
Deposito gasolina CORSA Endurance con tapon de llenado rapido
Frenos Brembo serie oro (1978) con discos de 300mm
